TOD科普第一弹|TOD并非业态间的简单叠加

　　何谓“TOD模式”？

　　TOD模式通常是指以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD），是规划一个居民区或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。

　　TOD社区主要可以分为城市型TOD社区和社区型TOD社区。

　　城市型TOD社区：是指位于公共交通网络中的主干线上，将成为较大型的交通枢纽和商业、就业中心。一般以步行10分钟的距离或600m的半径来界定它的空间尺度。

　　社区型TOD社区：则不是布置在公交主干线上，仅通过公交支线与公交主干线相连，公共汽车在此段距离运行时间不超过10分钟。

　　TOD业态解析

　　1.TOD≠简单叠加

　　TOD是以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”。

　　划重点：TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，而并非简单的将铁轨与居住等业态的叠加，它是一种具有前瞻性的产城融合模式。

　　2.TOD≠同步开发

　　以TOD替代郊区蔓延的发展模式被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差。

　　划重点：前期产业导入且形成土地开发时间差，然后再出售基础设施完善的“熟地”，从土地升值的回报中可回收公共交通的先期投入。

　　TOD业态赏析：

　　参考整个亚洲商业，最早出现TOD试点的，是日本的涩谷MARK CITY，并开始在日本国内得到普及发展。后来，香港九龙港铁站项目正式将这一概念带入中国。

　　东京

　　由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。

　　居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。

　　香港

　　香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。

　　港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。

　　（参考资料：百度百科、时代联行）

　　思考：随着经济快速发展，城市业态愈加丰富，顺应时代潮流的TOD“基因”是否已经存在？

编辑：李欢